根据最新研究报告显示，2020 年全球电动汽车(EV)销量同比猛增 39% 至 310 万辆。相比之下，2020 年整体乘用车市场销量却骤降 14%。其中我国的新能源汽车销量达到136.7万辆，创历史新高。随着新能源汽车市场加速发展，高压连接器的市场随之增量巨大，吸引着更多的连接器企业入局。

但是目前从全球连接器市场来看，大头还是掌握在海外巨头手上，国内连接器企业行业话语权较低。如原材料涨价事件，国内连接器企业处于“夹心饼”状态，只能自我消化成本压力。长远来看，只能依靠技术来破局。

2020年下半年到2021年上半年原材料供应偏紧，几乎全线涨价，给连接器厂商带来了很大的成本压力，而且我国连接器厂商对客户的议价能力普遍较差，包括高压连接器这种技术含量高的连接器。

而原材料涨得厉害，同时又不可控制，但连接器企业的话语权较低，不能和整车企业提涨价，成了“夹心饼干”，最终就是自己吸收。

即使是连接器业界大厂与主机厂合作，连接器厂也是处于弱势的一方，主机厂并不希望给你涨价。

但原材料涨价的压力是现实存在的，如果涨价成为长期趋势的话，也只得会去跟主机厂谈，争取主机厂的认可，最终共同分担上升的成本。

汽车的重要组件轮胎、汽车塑料件、钢结构件、芯片、动力电池等由于原材料涨价先后跟车企调整了产品价格。但是话语权偏低的高压连接器厂在上游涨价、下游难提价的双面夹击下自我消化成本压力，担心一旦调价，会削弱产品的市场竞争力，相当被动。

对于零部件的头部供应企业来说，相对强势的话语权和较大的储备量能让它们淡定处之。而非头部的企业，原材料价格上涨会加重其经营风险。

其实，相对于零部件供应商，整车企业对于成本上涨的消化能力相对强一些，上下游共同承担上升的成本，会更有利于行业的健康发展。

我国的高压连接器企业发展时间不长，相比于泰科、安费诺、YAZAKI等企业，缺些沉淀和底气，行业话语权较低，优势多在于交期和成本。如果提高了价格，就会失去成本优势。归根结底，高压连接器厂商不能轻易和整车企业提涨价的原因在于技术。高压连接器的结构太过复杂，目前国内还是以抄国外巨头为主，缺少技术上的创新。如果失去成本优势，整车企业自然会选用品牌知名度更高，同时又有更多使用经验的国外品牌。

若想改变现状，连接器企业需要提高技术创新能力。一直以来连接器作为产品需要两类技术：设计技术和制造技术。其中制造技术不是连接器特有的，而是连接器制造所需要的所有制造技术中一部分。而连接器自身的专门知识与技术都会应用在连接器设计中，因此掌握连接器的专业知识是设计工程师必备技能。

我们平时说的新能源汽车连接器、轨道交通连接器、航空航天连接器等是从市场角度划分。从技术角度来说，连接器应分成两大类：传输大电流高电压的功率连接器和小电流低电压的信号连接器。这是根据连接器在设计上各自不同的关注点划分的。功率连接器的设计难点主要是解决生热问题，而信号连接器设计的主要难点在稳定性及信号完整性（高频高速）上。

从设计目标上，连接器又可分为功能设计和可靠性设计。所谓功能设计如能够通过100A电流，能够通过40G的信号产生畸变。可靠性设计则是保证这一功能能够保持多长时间，其保持率是多少。对连接器而言，可靠性设计要难和复杂的多。主要是因为与工作载荷和环境的多种因素相关，以及具有随机性。连接器技术的基本规律大可在短时间内梳理和掌握，但可靠性设计上需投入更多的精力研究和提升。

目前连接器的设计到达了一定的顶点，已经可以满足整车厂的需求，所以创新也越来越难。这个时候就需要更加专业的连接器人士来进行设计和改进，主动带着解决方案和产品去找客户，主动帮客户解决问题，去改善和设计产品，这也是企业进行技术创新的过程，也是让整车企业了解到其能力的一个机会，久而久之，自然就能在行业内拥有一定的话语权。